Le Liban est un paquebot qui a coulé le 7 juin 1903 au sud de l’île Maïre à l’entrée est de la baie de Marseille. Il a sombré à la suite d’une collision avec un autre navire, alors qu’il se rendait en Corse. Reposant entre 28 et 36 mètres de profondeur, cette épave suscite aujourd’hui de nombreuses plongées-loisir.
Le Liban a coulé après avoir heurté le paquebot Insulaire qui faisait route opposée. La localisation de l’épave au niveau des Farillons n’a jamais été ignorée car la catastrophe a eu de multiples survivants et témoins directs. Qui plus est, les mâts du Liban ont percé la surface pendant quelques temps.
Le récif sous-marin créé par ce naufrage a été colonisé par une faune et une flore abondantes. Cette vie foisonnante, associée à l’état de conservation et à la profondeur raisonnable de l’épave, place ce site parmi les plongées sur épaves les plus longues et les plus belles qui soient en Provence.
Le jour du naufrage, pendant que la proue s’enfonçait et que la poupe s’élevait à la verticale, de multiples bateaux présents dans le voisinage sont venus au secours des passagers. Dès le lendemain du drame, des scaphandriers marseillais sont descendus sur l’épave pour récupérer les victimes.
L’émoi suscité dans la population par cette tragédie a été grand et a eu de nombreux échos dans la presse de l’époque. La compagnie Fraissinet qui armait les deux navires en cause a fait l’objet d’une vigoureuse campagne de critiques et sa responsabilité a été pointée du doigt.
L’épave a été l’une des premières visitées par les plongeurs sous-marins une fois que le scaphandre autonome a été inventé.
Le paquebot avait à son bord 43 personnes constituant l’équipage, 148 passagers titulaires d’un billet et un nombre indéfini de passagers. On estime que le drame a coûté la vie à environ une centaine de personnes ce qui en fait l’une des plus importantes catastrophes maritimes de Provence.
La compagnie Fraissinet, à laquelle le Liban appartenait, étant chargée du fret postal pour la Corse, le navire transportait également 27 sacs de courrier.
Un certain nombre de passagers non équipés de billets étaient sur le pont en train d’être recensés quand la collision a eu lieu. La bâche qui les protégeait du soleil a malheureusement constitué un piège et les a empêchés de s’échapper. C’est pourquoi le nombre exact de victimes n’est pas connu avec certitude.
Plus de soixante-dix ans après le drame, des bouteilles de bière ou des objets destinés aux écoliers corses (manuels scolaires, porte-plume et encriers) furent retrouvés dans les cales.
De nombreux éléments d’accastillage et de vie à bord, tels que les hublots, ont aujourd’hui disparus de l’épave, victime de son succès et de son accessibilité.
Ce paquebot en fer mesurait 91 m de long et 11 m de large. Il présentait un creux de 8 m et jaugeait 2308 tonneaux. Le Liban était propulsé par une machine à vapeur de 2150 chevaux à triple expansion. Il avait trois mâts de charge et deux chaudières qui venaient d’être changées.
Le navire gît aujourd’hui sur sa quille. Il est un peu plus penché dans sa partie arrière et semble être en cours d’aplatissement.
Il a été noté, en effet, que sa largeur augmentait. La coque bien que considérablement conservée présente de multiples brèches par lesquelles il est possible d’accéder à l’intérieur du paquebot et d’atteindre les cales. Les mâts ne percent plus la surface mais sont couchés sur le sable à proximité. De même une cabine a été détachée du pont et repose, à l’envers, à côté de l’épave. De multiples pièces mécaniques sont encore bien conservées mais disparaissent progressivement sous les gorgones.
Le Liban a été construit en 1882 à Glasgow. Il a navigué jusqu’en Chine et Madagascar avant d'être affecté aux transport de passagers entre Marseille et la Corse. Au moment du naufrage, il était commandé par Antoine Lacotte.
L’île Maïre a d’abord empêché les deux navires d’être visibles l’un de l’autre. Elle a ensuite perturbé, par sa proximité, les manœuvres d’évitement. Connaissant les fonds marins de ce secteur, le capitaine du Liban a quand même réussi à amener son paquebot, touché, sur un plateau moins profond entre les Farillons et l’île.
Après la collision, le capitaine Arnaud, qui commandait l’Insulaire, l'autre navire en cause dans la collision, voyant plusieurs bateaux arriver sur le site, décide de continuer sa route jusqu’au port de Marseille. Son navire était lui aussi endommagé et il craignait de sombrer à son tour. Devant le nombre de victimes et le questionnement sur les responsabilités du drame, son attitude lui sera grandement reprochée.
In situ.
Pour aller plus loin :
Les journaux de l'époque ont multiplié les illustrations relatives à cette catastrophe. L'une d'elle est un faux manifeste, les mâts, qui sortent de l'eau ont été rajoutés sur une photographie de l'île de Maïre sur laquelle n'apparaissent pas les Farillons. La polémique sur les responsabilités du naufrage a donné lieu à de nombreux dessins satiriques parus dans la presse.
Un couteau a été retrouvé sur le site lors d'une plongée loisir, il appartenait à l’un des scaphandriers qui sont intervenus en 1903.
| Pays | France |
| Aire marine protégée | Parc national des Calanques |
| Département | Bouches-du-Rhône |
| Commune | Marseille |
| Lieu-dit | Ouest Farillon, au large de l'île Maïre |
| Code EA | 30-244 |
| Nature du site | Épave de navire |
| Chronologie | Période contemporaine |
| Indicateur de période | Archives |
| Structures | Paquebot |
| Mobilier |
Amphores :
Céramiques : Autre : |
| Lieu d'exposition | in situ |
| Contexte |
Géologie : Vase
Situation : Immergé Profondeur : - 28 m/ -36 m |
| Historique des recherches |
Déclaration :
Expertise: Opérations: |
| Commentaires | |
| Rédacteur | Xavier Corré |
