Arles-Rhône 3

Lors de sa découverte en 2004, seule une partie d’un des flancs de l'épave Arles-Rhône 3 émergeait des sédiments du dépotoir portuaire. Un dégagement très superficiel a été réalisé tandis qu’un échantillon de bois a été prélevé afin d’en préciser sa chronologie au moyen d’une analyse radiocarbone. En 2005 et 2006, les deux expertises ont été conduites sous la direction de Luc Long (Drassm). En 2005, l’expertise architecturale assurée par Michel Rival (CCJ/CNRS) a permis d’identifier un chaland de type monoxyle-assemblé avec des caractéristiques architecturales originales et l’analyse radiocarbone a situé sa chronologie entre 15 av. et 130 apr. J.-C. En 2006, l’expertise architecturale, conduite par Sabrina Marlier (CCJ/Aix-Marseille Université), a permis de dégager l’épave jusqu’à son extrémité située en aval, sur une longueur d’environ 4,40 m, et de mettre au jour la zone de vie dans la partie arrière du bateau. A la suite d’un sondage effectué en 2007, Sabrina Marlier (CCJ/Aix-Marseille Université), Sandra Greck (Arkaeos), et David Djaoui (MdAa/CG13) ont mené, de 2008 à 2010, trois campagnes de fouilles programmées qui ont permis de dégager près de la moitié de l’épave, soit les douze premiers mètres de l’arrière et environ 1,50 m de la proue. Les études dendrochronologiques, conduites par Frédéric Guibal (IMBE/CNRS), ont finalement permis de situer la construction du bateau au début des années 50 apr. J.-C.

Reconnu « trésor national » par le Ministère chargé de la Culture, l'épave a fait l'objet d'un projet mené par le Conseil général des Bouches-du-Rhône et le Drassm visant à terminer intégralement la fouille et à relever l'épave en vue de sa restauration et sa présentation au public. L’opération de fouille-relevage conduite en 2011 dans le cadre de «Marseille-Provence, Capitale Européenne de la culture 2013», s'est inscrite dans un projet muséographique comprenant également l’extension du Musée départemental Arles antique destinée à recevoir le chaland. L’opération a été assurée par les sociétés O’Can et Ipso Facto, avec la collaboration du musée départemental Arles antique, du Drassm et des ateliers de restauration ARC-Nucléart et A-Corros. Durant sept mois, une équipe constituée d'archéologues, de scaphandriers, de techniciens, de conservateurs-restaurateurs et de photographes a œuvré sur le site. Outre la fouille et le tamisage de 900 m³ de sédiments du dépotoir portuaire dans lequel gisait l’épave, l'opération a nécessité de scier la coque en dix tronçons qui ont ensuite été soumis à deux ans de traitement au laboratoire ARC-Nucléart de Grenoble. Aujourd'hui remonté au sein du Musée départemental Arles antique, le chaland est présenté en situation de navigation, avec son mobilier de bord, une partie de sa cargaison de pierres (en fac-similé) et ses appareils de navigation (pelle de gouverne et mât de halage).

Les pierres transportées par le chaland, étudiées par Pierre Excoffon, sont de taille et de forme diverses, mais disposent d’une face supérieure et une face inférieure planes, et chacune était transportable par un seul homme. Les études pétrographiques et pétrophysiques réalisées par l’équipe de géologues du CICRP, sous la direction de Philippe Bromblet, ont confirmé que les pierres proviennent des carrières de Saint-Gabriel (Ernaginum). Exploitées depuis l’Antiquité jusqu’à l’époque moderne, ces carrières ont fourni, durant des siècles, des blocs de pierres calcaires parmi les meilleures des molasses burdigaliennes de Provence pour la construction. L’origine de la cargaison, située à 15 km au nord d’Arles, nous indique donc le sens du dernier voyage du chaland avant son naufrage et permet de proposer des hypothèses quant à sa destination. Soit Arles, où l’épave a été retrouvée, pour l’alimentation des chantiers de construction de la ville : aménagements de berges, constructions monumentales ou domus. Soit la Camargue, un territoire situé entre Arles et la mer, pour la construction de villas, de fermes, de voies et de berges.

Découvert à la poupe, le mobilier de bord du chaland Arles-Rhône 3 était séparé du dépotoir portuaire qui recouvrait l’épave par une couche d’argile d’une vingtaine de centimètres d’épaisseur. Ces objets s’organisent autour d’un fond de dolium réutilisé comme brasero. L’ensemble comprend vingt pièces, dont une lampe présentant des traces d'utilisation, un pot caréné en céramique grise rhodanienne, un bord d’urne en céramique modelée varoise et trois fragments de vases en céramique à parois fines, deux assiettes et une coupelle en céramique sigillée sud-gauloise, un mortier de la vallée du Rhône. Seules les trois pièces en céramique sigillée sud-gauloise permettent, et ce avec une assez bonne précision, de situer chronologiquement le naufrage du chaland : entre les années 50/55 et 65/70 apr. J.-C. A côté de la vaisselle de bord, trois outils et un élément d’accastillage ont été découverts. Sans liaison directe avec les activités de navigation et de batellerie, il s'agit de trois outils en fer de nature multifonctionnelle, encore pourvus de leur manche en bois pour deux d'entre eux. On compte une serpe vigneronne, liée aux travaux de la vigne, une houe (outil agricole), un fer plat à douille qui s’apparente à un écorçoir utilisé en sylviculture ainsi qu'un réa de poulie en bois. A l’avant, du bois de chauffage destiné à alimenter le brasero, a été retrouvé sur le fond de la coque.

Une coque conservée à plus de 90% avec l’ensemble de ses aménagements internes suffit à faire de cette épave une découverte exceptionnelle. Qu'elle ait conservé ses appareils de navigation en fait l'une des épaves de bateau parmi les plus complètes au monde. Les études d’architecture navale initiées par Michel Rival (CCJ/CNRS) et poursuivies par Sabrina Marlier et Pierre Poveda ont mis en évidence les caractéristiques originales du chaland Arles-Rhône 3. Le fond plat, la sole, est constitué de six grandes planches, les bordages, de 5 cm d’épaisseur, disposées sur trois files. De part et d’autre de la sole prennent place des bouchains qui permettent d’assurer la transition entre le fond et les flancs de l’embarcation. Ceux-ci sont formés par d’imposantes pièces : des demi-troncs d’arbres, surmontés sur l’avant et sur l’arrière par des planches de plat-bord. Les bouchains et les bordés de flanc en demi-tronc permettent d’assurer la rigidité longitudinale du bateau tandis que la rigidité transversale est assurée à l’intérieur de la coque par toute une série de pièces transversales : quarante-sept varangues et vingt courbes. Disposée au tiers avant du bateau, l'une des varangues est une varangue-emplanture. Plus massive que les autres, elle est creusée en son centre d’une petite mortaise qui permettait de recevoir le pied de mât. Celui-ci était maintenu, plus haut, par son passage dans le banc de mât, un massif quadrangulaire disposé entre les flancs. Pour contenir la cargaison, un véritable caisson de près de 16 m de long a été mis en place dans la partie centrale du chaland. Constitué d’éléments entièrement amovibles, ce caisson ouvert pouvait accueillir un volume de près de 14 m³.
Près de 1700 clous en fer assurent l’assemblage de la coque et quatre broches assurent le maintien du banc de mât aux flancs, la proue est par ailleurs ceinturée par une véritable armature métallique. Analysés par A-Corros, les clous, d’une finesse remarquable, ont la particularité d’avoir été réalisés avec un alliage de fer et de carbone de très bonne qualité qui les assimilerait, aujourd’hui, à des clous en acier. Le poids de la coque a été calculé à huit tonnes pour le bois et 237 kg de métal (clous et ferrures).

L’étanchéité de la coque était assurée par lutage. L’étude textile réalisée par Fabienne Médard (Anatex) montre que les tissus employés, placés entre les planches de la coque avant assemblage, étaient des chiffons de laine récupérés, trempés dans de la poix et amalgamés. Cette même résine de pin chauffée était également répandue sur l’intérieur et l’extérieur de la coque.
L’étude xylologique, conduite par Sandra Greck (Ipso Facto), a identifié que le chêne caducifolié, bien résistant aux charges et aux chocs, avait été employé pour la construction du fond de la coque (sole, bouchain, varangues, courbes) et les plats-bords, et que les flancs, comme la majorité des aménagements internes avaient été façonnés dans du bois de résineux (sapin, épicéa, pin) permettant d'alléger l'embarcation par leur faible densité.
Les analyses dendrochronologiques de Frédéric Guibal (IMBE/CNRS) révèlent que c’est un sapin de 40 m de hauteur, de 90 cm de diamètre, et de plus de 300 ans d’âge qui a été abattu, puis fendu en deux dans sa longueur pour former l’essentiel du corps des flancs. La dendrochronologie permet aussi de dater assez précisément l’abattage des arbres employés à la construction du bateau :  peu après 47 apr. J.-C. pour le sapin et peu après 49 apr. J.-C. pour le chêne. Le début des années 50 peut ainsi être avancé pour la construction de ce chaland. Bien que les bois de résineux ne proviennent pas du littoral méditerranéen, ce bateau a pu être construit dans les chantiers navals d’Arles, par un acheminement des billes de bois par flottage. La poix utilisée pour assurer l’étanchéité a en revanche été produite dans un environnement méditerranéen (Pauline Burger, British Museum).

Rangé dans le fond du caisson, le mât en frêne découvert est une pièce exceptionnelle. Sa taille réduite (3,70 m de hauteur), ses différents aménagements ainsi que les traces de passage de cordages permettent en effet de l’interpréter, sans aucun doute possible, comme un mât de halage, le premier découvert à ce jour. Installé au tiers avant du chaland afin de rendre plus efficace le halage du bateau, assuré par une vingtaine d’hommes. Une rame-gouvernail en chêne, de 7,20 m de longueur, trouvée à proximité de l’épave lui est associée sur la base de datations concordantes. Disposée à l’origine dans l’axe arrière du bateau, cette rame, manœuvrée par un seul homme, permettait d’assurer la direction du chaland. A la proue du bateau, deux perches de sonde et un gros cordage, lié à l’amarrage ou au maintien du mât, ont également été découverts. C’est aussi à la proue, coincée entre deux pièces d’architecture, que la monnaie votive du bateau a été découverte. La restauration et l’étude numismatique conduites par Joël Françoise (Arc-Numismatique) permettent d’identifier un denier républicain en argent frappé en 123 av. J.-C., à Rome, au nom de C. Cato, de la famille des Porcia. Mise en place au moment de la construction, cette pièce en argent était destinée à assurer au bateau la bienveillance des dieux.
Le chaland comporte aussi un corpus épigraphique important. Huit inscriptions ont été marquées au fer sur plusieurs pièces en bois. Parmi ces inscriptions, C. L. POSTV renvoie sans doute à deux personnages d'une même famille : Caius et Lucius Postumius qui pourraient avoir été les constructeurs ou les propriétaires du navire. L'étude des autres inscriptions est actuellement en cours (Nicolas Tran, Université de Poitiers). Une série de sept graffites, probables repères de montage destinés aux charpentiers de marine, a été également découvert sur le chaland.

- Plus de photos sur le site du National Geographic : Comment redonner vie à une épave immergée pendant deux millénaires ?

- Voir la série vidéo : Arles Rhône 3 - les mystères du Rhône