Dramont E

La cargaison du navire est composée de trois principaux types d’amphores : environ 130 amphores de type Keay 25.2, 120 de type spatheion et 330 de type Keay 35A et B. Il s’agit exclusivement d’amphores africaines dont le lieu de production a pu être identifié grâce aux analyses pétrographiques réalisées sur celles-ci et aux recherches entreprises dans plusieurs ateliers de céramiques en Tunisie. L’ensemble de ces données et l’homogénéité typologique du chargement laissent supposer que le mobilier a été chargé dans la région de Nabeul en Tunisie et provient en majorité de l’atelier de Sidi Zahruni à proximité.

Le trésor monétaire découvert à l’arrière du navire situe le naufrage de celui-ci entre 425 et 455 ap. J.-C. Cette datation correspond à la période charnière de l’époque romaine tardive et des débuts de l’occupation vandale de la riche province d’Afrique. Genséric et ses troupes arrivent sur le territoire africain en 429 puis envahissent la Proconsulaire et s’emparent de Carthage en 439, date à partir de laquelle la flotte vandale domine la Méditerranée. L’épave constitue ainsi un témoin privilégié des échanges méditerranéens à cette époque de profonds changements politiques.

Parmi les éléments notables dégagés lors des fouilles, plusieurs correspondent à la structure interne du navire tels que l’emplanture, deux carlingots, des cloisons, le puits de la pompe et une importante quantité de vaigres.
Les fouilles ont ainsi révélé un navire de taille modeste avec un port en lourd estimé à une trentaine de tonnes. La vaste campagne de relevés architecturaux réalisée lors des fouilles a permis récemment de proposer des hypothèses de restitution du navire et de son chargement grâce à l’utilisation des techniques de modélisation en 3D. Parmi les différentes hypothèses, la plus probable fait état d’un navire de forme particulièrement large avec un chargement des amphores sur deux niveaux. Dans un tel état de chargement, le navire devait s’avérer difficilement manœuvrable. Une telle surcharge a dû représenter un handicap certain durant la traversée entre les rivages de l’Afrique du Nord et ceux de la Narbonnaise. Il n’est pas impossible que ce soit là, l’une des raisons premières du naufrage.

L’analyse xylologique réalisée sur les bois constituant la coque du bateau a permis de distinguer un grand nombre d’essences ayant servi à sa construction. Les virures ont été taillées dans du pin d’Alep et dans du pin pignon, la quille était uniquement en pin pignon, espèces typiques du littoral méditerranéen occidental. On trouve également du sapin, utilisé pour le mât, et du mélèze pour le massif d’emplanture du mât. Au total, dix essences ont été identifiées dans ce bateau de taille modeste.