Jeanne-Elisabeth

De 2008 à 2011 débutèrent les premières opérations de terrain dirigées par Patrick Grandjean et Eric Rieth. Elles se poursuivirent de 2012 à 2016 avec Marine Jaouen et Andrea Poletto.
Le pillage de l’épave de la Jeanne-Élisabeth a conduit le ministère de la Culture, par le biais du DRASSM, à demander l’ouverture d’une enquête et à réaliser l’expertise du site afin de mesurer les dégâts liés à celui-ci. Les douanes judiciaires s’emparent du dossier. L’enquête préalable au procès, qui s’est tenu en 2015, détermine qu’environ 18 000 pièces ont été volées ; elles n’ont jusqu’à présent pas été retrouvées, à l’exception de 250 pièces, des canons et des fusils. Les pilleurs ont été condamnés par la justice à des peines exemplaires et jusqu’alors inédites, allant pour les plus élevées à deux ans de prison ferme et un million d’euros d’amende.

Alors que les sources écrites font état de 24 360 piastres, les fouilles ont permis de mettre au jour un ensemble de 3890 pièces de monnaie espagnoles en argent de 8 et de 4 réaux. Elles furent frappées dans des ateliers hispano-américains de Lima, Mexico et Potosi au cours de la première moitié du XVIII^e s. Une partie de ces pièces, découvertes entre le vaigrage et le pont inférieur, était conditionnée de façon particulière : les piastres de 8 réaux étaient disposées en pile alors que les piastres de 4 réaux étaient en vrac. La forme des piles atteste un conditionnement dans des rouleaux de papier. Ces pièces avaient été ensuite placées dans des sacs de toile dissimulés dans le blé afin de les cacher en cas d’arraisonnement en mer. Des traces de textiles relevées sur quelques monnaies confirment la nature du contenant.
Ces monnaies semblent avoir peu circulé. Elles étaient destinées à alimenter le très diversifié commerce de l’argent : la fabrication des espèces nécessaires à une population de plus en plus nombreuse ; l’orfèvrerie en vogue au XVIII^e siècle ; la tréfilerie, tout particulièrement celle produite dans la région lyonnaise destinée à l’habillement et qui était exportée vers le Maghreb, le Levant, la Chine ou l’Inde. Ces piastres sont alors la monnaie du commerce mondial notamment grâce à la qualité exceptionnelle de leur alliage.

Outre ce chargement principal, plusieurs pièces d’armement ont été mises au jour. Des boulets et deux canons suédois, avec les marques de leur fonderie, ont été découverts ainsi que quatre fusils, quatre pistolets, deux épées et des grenades à main.

Le mobilier céramique et plusieurs objets en verre sont caractérisés par des provenances extrêmement diverses : des jarres sévillanes, de la porcelaine de Chine, des faïences hollandaises ou encore des bouteilles bordelaises ou suédoises témoignent de la circulation à grande échelle de ces objets. Il est à noter également la présence de quelques pipes en terre cuite, portant la marque d’un pipier hollandais, probablement destinées à l’équipage.

Plusieurs pièces d’argenterie, produites par les ateliers de Mexico, ont également été découvertes dans une caisse en bois en 2011. Cette argenterie (assiettes, fourchettes, cuillères et une mouchette) n’est pas destinée à orner la table des officiers mais pourrait avoir été chargée comme complément de cargaison.

L’important apport sédimentaire a permis une conservation exceptionnelle de certains objets en matière organique dont notamment une bourse d’officier en toile, fermée et pleine, découverte dans la partie arrière de la coque du navire, zone de vie des officiers. Elle fut confiée à Arc Nucléart, afin de stabiliser en même temps tissu et monnaies. Des images tomographiques de la bourse ont été réalisées par ESRF, une société grenobloise. Ce procédé a permis de révéler le contenu de la bourse sans avoir à l’ouvrir : des piastres de 8 réaux frappées à Mexico en 1755, en partie similaires à celles chargées dans la cale.

Des marchandises à forte valeur ajoutée complétaient la cargaison : tabac, indigo, cochenille, gomme de térébenthine (substance médicinale extraite de la résine de pin) qui ont en majorité disparu mais dont on retrouve les traces dans les archives, notamment dans le témoignage du capitaine suite au naufrage.

Les archives décrivent le gréement du navire comme étant celui d’un senau, composé de deux mâts dont un grand-mât doublé sur son arrière par un second mât plus petit dit « mât de senau », sur lequel est établie une voile aurique à corne. Les autres voiles sont carrées.

La quille, conservée sur 17 m de long, se compose d’un brion, d’un élément central entièrement préservé sur près de 13 m de long et d’un élément arrière mal conservé. Au milieu du XVIII^e s., la présence d’un brion semble être une pratique architecturale en usage dans les arsenaux français, cette imposante pièce de charpente étant peu présente en Angleterre ou aux Pays-Bas où le pied de l’étrave vient directement s’assembler à la quille.

Sur la face inférieure du plancher du pont supérieur, une belle marque peinte en blanc en forme de flèche a été découverte. Il s’agissait vraisemblablement d’une marque à caractère marchand difficile à interpréter aujourd’hui.

Deux ancres ont été découvertes à l’arrière du navire à une dizaine de mètres au sud de l’épave. Il s’agit d’ancres à jas en bois et organeau. Elles sont placées l’une sur l’autre et ligaturées, attestant la précipitation avec laquelle les marins ont tout tenté pour empêcher le navire de s’échouer. Outre ces deux ancres présentes sur le site, les archives en citent une troisième qui aurait fait l’objet d’une récupération suite au naufrage. Un guindeau, en métal et en bois, a également été mis au jour.

Les études xylologique et dendrochronologique ont été réalisées respectivement par Sandra Greck (Arkaeos) et par Frédérick Guibal (IMBE, Université d’Aix-Marseille). Elles ont permis d’identifier les principaux bois utilisés pour la construction du navire. Le chêne est majoritaire, à l'exception du pin pour les planchers de ponts. Ces bois proviennent du littoral de la Pologne et du nord de l’Allemagne, qui étaient au XVIII^e s. des zones traditionnelles d’exportation des bois de marine vers les chantiers navals.

Les archives suédoises, danoises et françaises fournissent des informations sur la construction de la Jeanne-Elisabeth, son itinéraire, sa cargaison et son naufrage. Construit sur le chantier de Wolgast, sur les rives sud de la Mer Baltique, le navire appartenait à trois propriétaires armateurs qui s’en partageaient les parts : le marchand Niclas Hasselgren, qui en détenait la majorité et qui donna le nom de son épouse au bateau, le commandant Knape Hanson et un troisième associé, Johan Georg Yhlen. Le commandant, Andreas Knape Hanson était de Stockholm, tout comme les dix autres membres de l’équipage, âgés de 16 à 36 ans.

Les affréteurs qui louaient les services de la Jeanne-Elisabeth, au moins entre Cadix et Marseille, sont également connus. Il s’agissait des négociants marseillais Pierre Honoré Roux et fils, les plus importants de la cité phocéenne.
La cargaison a été fournie par Verduc, Vincent et Compagnie, association de riches marchands d’origine bretonne dont les familles étaient présentes à Cadix depuis des générations, et principal fournisseur des Roux dans cette ville. Les archives permettent ainsi de reconstruire le réseau établi entre marchands français basés en Espagne, affréteurs et intermédiaires marseillais.

Le procès-verbal du naufrage, conservé aux Archives départementales de l’Hérault, relate les circonstances de la perte du navire et les tentatives de sauvetages qui suivirent. Après huit mois d’efforts, les principaux protagonistes décidèrent de cesser les recherches, la précieuse cargaison ne pouvant être sauvée.